Երեւանի համար մտածված օղակը ծուղակ դարձավ Բաքվի համար

0

Հոկտեմբերի 30-ին Ադրբեջանի, Վրաստանի եւ Թուրքիայի ղեկավարները բացել են Բաքու-Թբիլիսի-Ախալաքալակ-Կարս երկաթուղին: Երկաթուղային այդ նախագծի իրականացումը սկսվել է 2008 թվականից: 9 տարի անց այն փաստորեն պատրաստ է:Առերեւույթ, նախագիծն ունի հակահայկական բնույթ, եւ Թուրքիան ու Ադրբեջանը այն նախաձեռնել են Հայաստանի տրանսպորտային շրջափակումն ու մեկուսացումը խորացնելու համար: Թերեւս այդ հանգամանքն էր պատճառը, որ միջազգային կառույցները, ԱՄՆ, Եվրամիությունը հրաժարվեցին տրանսպորտային այդ նախագծի ֆինանսավորումից, ու երկաթուղին գործնականում կառուցվեց առավելապես ադրբեջանական փողով:

Երկաթուղային նախագծի հետ կապված իրավիճակը բավականին հակասական է: Մի կողմից այն իսկապես ունի հակահայկական բնույթ, քանի որ առկա էր Կարս-Գյումրի-Ախալքալաք-Թբիլիսի-Բաքու տարբերակը, սակայն հայ-թուրքական սահմանի փակ լինելու պարագայում այն դուրս է օրակարգից: Ըստ այդմ, Կարս-Ախալքալաքի կառուցումից հետո Կարս-Գյումրին թերեւս հայտնվում է էլ ավելի լուսանցքային հեռանկարում: Այդ իմաստով, Թուրքիան ու Ադրբեջանն այսպես ասած միանում են շրջանցելով Հայաստանը:

Որեւէ ռազմավարական կորուստ Հայաստանն այդ երկաթուղուց կարծես թե չունի եւ ըստ երեւույթին դա է նաեւ պատճառը, որ Արեւմուտքը չհամաձայնելով ֆինանսավորման կամ համաֆինանսավորման առաջարկներին, այդուհանդերձ չհակադրվեց նախագծին եւ չխանգարեց դրա իրականացմանը, առավել եւս չփորձեց միջամտել եւ Վրաստանին համոզել, որ չներգրավվի Հայաստանը մեկուսացնող նախագծին: Իսկ հաշվի առնելով Վրաստանի հետ Արեւմուտքի հարաբերությունը, անհրաժեշտության դեպքում թերեւս դժվար չէր լինի Թբիլիսիին հետ պահել այդ քայլից:Բայց, ըստ ամենայնի Արեւմուտքը այլ կերպ նայեց Կարս-Ախալքալաքի նախագծին: Թբիլիսին միանալով նախագծին, գործնականում հանդիսանում է թուրք-ադրբեջանական նախագծի եվրաատլանտյան պարեկը:

Այդ դեպքում հարց է առաջանում, թե ինչու՞ թույլ տալ, որ նախագիծը իրականանա, որպեսզի հետո էլ «պարեկություն» սահմանվի դրա վրա: Ավելի լավ չէ՞ր թույլ չտալ եւ այսպես ասած կենսունակ պահել Կարս-Գյումրի-Ախալքալաք գծի հեռանկարը: Տեսականում, գուցե: Գործնականում ակնհայտ է, որ չկա այդպիսի հեռանկար եւ անգամ Կարս-Ախալքալաք-Բաքու նախագիծը այսպես ասած թույլ չտալու պարագայում էլ Արեւմուտքը հազիվ թե կարողանար ստիպել Բաքվին ու Անկարային գնալ Կարս-Գյումրի գծի վերաբացման, առանց ղարաբաղյան հայտնի նախապայմանների: Իսկ Հայաստանին էլ բնականաբար ոչ միայն չէին կարող, այլ նաեւ աշխարհաքաղաքական շահերից ելնելով ուղղակի չէին ստիպի գնալ այդ պայմանների բավարարմանը: Ավելին, Արեւմուտքն օգնում է Հայաստանին չտրվել այդ պայմաններին, տեղի չտալ դրանց:

Փոխարենը, թույլ տալով Կարս-Ախալաքալակ-Բաքու նախագիծը, այն էլ հիմնականում ադրբեջանական ֆինանսների հաշվին, Արեւմուտքը լուծեց մի քանի խնդիր: Նախ, Ադրբեջանի նավթադոլարները այդ եզակի օրինակով ծառայեցին տարածաշրջանի տնտեսական հեռանկարներին: Բանն այն է, որ Բաքվի նավթադոլարներն այլ առումով գերազանցապես ծառայում են անվտանգության սպառնալիք գեներացնելուն, ի դեմս սպառազինության ահռելի մրցավազքի, որ հրահրում է Բաքուն:

Երկաթուղին տվյալ պարագայում ենթակառուցվածք է, որը իրավիճակի փոփոխության պայմաններում կարող է ծառայել տարածաշրջանի վերափոխմանը: Կարս-Ախալքալաք երկաթուղին գործնականում հանդիսանում է նախագիծ, որը Թուրքիայի եւ առավել եւս Ադրբեջանի համար առաջացնում է որոշակի կախվածություն Վրաստանից:Իսկ հաշվի առնելով այն, որ Վրաստանը Կովկասում հանդիսանում է եվրաատլանտյան տնտեսա-քաղաքական եւ ռազմա-քաղաքական ինստիտուցիոնալ ներկայացվածության այսպես ասած հենակետ, այդ թվում նաեւ Հայաստանի անվտանգության տեսանկյունից կարեւոր թիկունքային նշանակությամբ, Կարս-Ախալքալաք-Թբիլիսի-Բաքու երկաթուղին գործնականում հանդիսանում է թուրք-ադրբեջանական տանդեմի այսպես ասած եվրաատլանտյան կառավարելիության լծակ:

Ի դեպ, այդ իմաստով ուշագրավ էր Վրաստանում 2012-ի իշխանափոխությունից հետո վարչապետ Բիձինա Իվանիշվիլիի հայտարարությունը, որը իշխանության գալուց կարճ ժամանակ անց հայտարարեց, որ Կարս-Ախալքալաքի շինարարությունը չի գոհացնում Թբիլիսիին, առաջացնում է հարցեր եւ այն պետք է դադարեցնել: Իվանիշվիլին այդ մասին հայտարարեց Բաքու այցից առաջ, որից հետո էլ հայտարարեց, որ խնդիրները լուծված են, եւ շինարարությունը կարող է շարունակվել: Դա օրինակ է, թե ինչպես Թբիլիսին կարող է այդ նախագիծը կիրառել որպես գործիք Ադրբեջանի եւ Թուրքիայի հետ հարաբերություններում:

Իսկ հաշվի առնելով այն, որ Վրաստանը թուրք-ադրբեջանական ներդրումներից ունի զգալի կախվածություն, այդ հանգամանքը այսպես ասած բալանսավորելը Թբիլիսիի եւ Արեւմուտքի համար ունի էական նշանակություն, ինչի համար էլ գործիք կարող է լինել երկաթուղին:Ընդ որում, բացառել պետք չէ, որ նախագծի մտահղացումը ունեցող Բաքուն եւ Անկարան ակնկալում էին, որ հենց իրենք պետք է լինեն Վրաստանի եվրաատլանտյան ուղու պարեկը, հակառակ դեպքում թերեւս կպատկերացնեին, որ երկաթուղին ավելի շուտ բումերանգ կլինի իրենց համար, քան կսեղմի օղակը Հայաստանի շուրջ: Պարզապես եվրատլանտյան բեւեռը որոշեց ուղիղ կառուցել Թբիլիսիի հետ հարաբերությունը, քան Անկարայի ու Բաքվի հետ միջնորդավորված:

Կարո՞ղ է Հայաստանը միանալ երկաթուղուն: Վրաստանի իշխանությունն օրինակ չի կարծում, թե դրա համար կա խոչընդոտ, թեեւ չի բացառվում, որ Թուրքիան ու Ադրբեջանը դնեն որոշակի պայմաններ: Բուն խնդիրը սակայն այն է, որ, եթե Հայաստանը կարողանա միանալ երկաթուղուն եւ օգտվել դրանից, ապա դա իհարկե կլինի նոր եւ լավ հնարավորություն: Եթե Հայաստանը դա այդուհանդերձ չկարողանա, ապա այստեղ իհարկե չարժե այդ հանգամանքը դարձնել հայ-վրացական հարաբերության խնդիր, քանի որ չկարողանալու դեպքում Հայաստանը գործնականում չի կորցնում ոչինչ, փոխարենը խիստ անցանկալի է հայ-վրացական անհարկի լարվածությունը:

Առավել եւս, որ ստրատեգիական իմաստով Վրաստանի ձեռք բերած գործիքն ու թուրք-ադրբեջանական ազդեցությանը բալանսավորելու հնարավորությունը շահեկան են նաեւ Հայաստանի համար:Խնդիրը տվյալ դեպքում այն է, թե Հայաստանն ինչպես կկարողանա զարգացնել այսպես ասած զուգահեռ կամ «հատող» ուղղությունը՝ հայ-վրացական կոպերացիան, նաեւ Իրան-Հայաստան-Վրաստան առանցքը: Ընդ որում, դրա զարգացումը անհրաժեշտ եւ կարեւոր է նաեւ Թբիլիսիի համար, քանի որ Վրաստանի այսպես ասած բնական անվտանգությունը հնարավոր է միայն Հայաստանի հետ ռազմավարական գործակցությամբ:



Загрузка...

Hing.am is Stephen Fry proof thanks to caching by WP Super Cache